Fiat G.12

Il primo esemplare sperimentale della Fiat G.12 C venne avviato alla costruzione nel 1939 e registrato come MM.60649. Il suo volo inaugurale, pilotato da Enrico Rollandi, si svolse il 15 ottobre 1940. Durante le prove in volo emersero alcuni difetti di gioventù: la deriva mostrava un’efficacia insufficiente, rendendo l’aereo instabile in imbardata durante il decollo, mentre il centraggio risultava sbilanciato, con una marcata tendenza al “salire” in assetto di crociera. Nonostante queste criticità, la Regia Aeronautica manifestò presto interesse e dispose la fornitura di ventuno velivoli (prototipo incluso). Con l’entrata in guerra, le compagnie civili furono militarizzate e le flotte di trasporto civile confluirono nei Nuclei Comunicazioni. Il Nucleo Comunicazioni di ALI ricevette i primi esemplari di G.12 tra novembre 1941 e marzo 1942.

Il carrello principale si ritraeva tramite sistema pneumatico all’interno delle gondole motore; in caso di malfunzionamento era possibile manovrarlo a mano mediante cavo e manovella. La ruota di coda, fissa, era montata su un’asta in acciaio saldata alla fusoliera e doveva essere bloccata dal pilota prima del decollo.

L’ala trapezoidale era composta da tre elementi smontabili: la sezione centrale, fissata alla fusoliera tramite bulloni, montava la struttura portamotori in acciaio, mentre le ali laterali erano interamente rivestite in duralluminio ad eccezione dei bordi posteriori e delle derive, realizzate con lo stesso materiale delle superfici mobili di coda.

Sul modello G.12C, i serbatoi del carburante erano integrati nel bordo d’attacco e posizionati tra i longheroni, per una capacità complessiva di circa 4.500 litri.

Il G.12 C era azionato da tre motori Fiat A.74 RC.42 a quattro cilindri, in grado di sviluppare 840 CV e 2400 RPM. Il motore stava guidando un’elica Hamilton da 3,35 m di diametro con controllo automatico del passo, che funzionava a 1740 giri / min grazie a un cambio. Le revisioni generali del motore, programmate ogni 200 ore, venivano solitamente effettuate dopo 160 ore.

Carriera operativa

Il 10 giugno 1941 il 147° Gruppo Trasporti, squadriglia 601, ricevette il prototipo MM.60649, codificato “601-7” (successivamente “601-9”). Nei mesi successivi giunsero altri tre esemplari: MM.60651 (“601-8”) ad agosto, MM.60652 (“601-9”) a inizio settembre e MM.60650 (“601-10”) nella prima decade di ottobre. Questi velivoli vennero impiegati sulle rotazioni Roma–Ciampino–Brindisi–Rodi.

Alla fine di novembre 1941 il Nucleo Comunicazioni di ALI assunse il primo G.12 (MM.60655 I-ALIC), seguito il 22 marzo 1942 dagli esemplari MM.60657 I-ALID e MM.60661 I-ALIG; questi tre trimotori effettuarono numerosi collegamenti con l’Europa orientale. Il Nucleo Comunicazioni LATI, nel frattempo, utilizzò tre G.12 sulla rotta Roma–Siviglia–Lisbona.

Uno dei quattro velivoli assegnati al 147° passò poi al 148° Gruppo, squadriglia 606, il 18 ottobre 1941. Due ulteriori macchine rientrarono alla fabbrica Fiat–Aeritalia il 29 e 30 dicembre per manutenzioni. Pur basato a Roma–Centocelle, il 606° squadrone fu destinato al trasporto di truppe e materiali in Nord Africa: fra febbraio e marzo 1942 contava già otto G.12. Il 4 maggio vennero aggiunti MM.60663 (“606-9”) e MM.60660 (“606-10”, ex I-ALIF), il secondo appena rientrato da riparazioni biennali.

Il 9 maggio 1942 il comandante cap. Egidio Pellizzari fu costretto ad un atterraggio di fortuna con MM.60649 per guasto del carrello. Tra l’8 e il 14 giugno, i G.12 “606-4” e “606-9” furono inviati a Gioia del Colle per test di supporto all’invasione di Malta, operazione prevista con una dozzina di trimotori. Il 29 giugno il “606-2” danneggiò a terra un Cant Z.1007bis a El Fejeta, con il radiotelegrafista ferito.

Con l’avanzata alleata in Nord Africa, da metà luglio alcuni G.12 del 606° collegarono Atene–Tatoi con Tobruk e Marsa Matruh. Il 30 settembre sei G.12 trasportarono 120 soldati da Atene a Tobruk; il 28 ottobre cinque trimotori trasferirono 10.760 kg di carburante sempre su Tobruk. Il 7 novembre la flotta del 606° salì a dieci esemplari.

Il 9 novembre, durante un volo Tobruk–Atene, l’MM.60666 I-FELI (Nucleo Comunicazioni LATI) dovette effettuare un atterraggio d’emergenza sull’isola di Gavdos per guasto al sistema carburante, ma l’equipaggio fu tratto in salvo.

Rientrato dal fronte orientale nel luglio 1942, il 605° squadrone iniziò la conversione ai G.12. A novembre la 48ª Squadriglia disponeva di 13 esemplari operativi nel Mediterraneo e partecipò ai rifornimenti in Tunisia, subendo pesanti perdite: il 14 novembre MM.60683 (“605-1”) venne abbattuto fra Tunisi e Castelvetrano; MM.60650 e MM.60649 furono abbandonati in Libia per danni, rispettivamente il 14 e il 26 novembre. Il 16 novembre cinque G.12 collegarono Sciacca a Tunisi; l’11 dicembre quattro aerei trasportarono 95 uomini con attrezzature su Pantelleria. Il 14 dicembre MM.60668 distrusse a terra un Ju 52 a Castel Benito, provocando cinque feriti. Il 28 febbraio 1943 “606-12” si schiantò a Sciacca con cinque feriti; il 4 marzo un bombardamento distrusse MM.60672 a Tunisi.

I guasti ai motori Fiat A.74 furono ricorrenti: il 14 aprile 1943 MM.60673 (“606-2”) effettuò un atterraggio d’emergenza e il 16 aprile MM.60674 dovette ammarare vicino Filicudi. Il 19 aprile I-ALID, al comando di Alfonso Aletti, interruppe il volo Venezia–Sciacca per rottura di biella sul motore centrale. Nella stessa data un attacco aereo nel Canale di Sicilia danneggiò gravemente dodici SM.82, una SM.75 e tre G.12 (MM.60698, MM.60653, MM.60676).

Il 22 aprile MM.60687 (“606-6”) decollò da Sciacca verso Tunisi ma, colpito, atterrò a 30 km da Biserta; poco dopo MM.60654 subì danni nella stessa zona. Il 22 maggio, durante un volo Ciampino–Alghero, MM.60664 (“606-?4”) si schiantò vicino Orbetello per nebbia, causando quattro vittime. MM.60690 (“606-4”) scomparve in mare su rotta Decimomannu–Roma, con tutti e quattro i membri di bordo dispersi. Infine, il 1° agosto MM.60658 (“605-5”) precipitò in mare tra Decimomannu e Roma–Centocelle, provocando 20 morti e due superstiti raccolti da pescatori.

Il 2 febbraio 1943 la SAS ordinò al Nucleo Comunicazioni LATI di cedere MM.60662 I-SEGUICI, MM.60665 I-FAUNO e MM.61277 al 48° Gruppo Trasporti. Nel frattempo, il Nucleo Comunicazioni ALI incrementò la propria dotazione con l’arrivo di I-MM.60694 ALIR (10 giugno 1943) e I-MM.60695 ALIS (4 luglio 1943).

Al 1° agosto 1943 la 48ª squadriglia disponeva ancora di 18 G.12, mentre il Nucleo Comunicazioni ALI ne contava 5. Cinque ulteriori esemplari furono completati in quell’anno dalla Fiat–Aeritalia.

Carriera operativa – Versioni a lungo raggio G.12 GA, LGA e RT

Fin dall’origine la struttura alare del G.12 presentava volumi non sfruttati che permisero un significativo incremento della capacità carburante e dunque dell’autonomia. La versione “Gondar” nota come G.12 GA venne realizzata con quattro serbatoi addizionali nelle ali e altri dieci nella fusoliera, portando la dotazione totale a 7 590 litri. L’unico esemplare costruito, identificato MM.60656 (I-FUGI), effettuò il primo volo il 30 settembre 1941, ma arrivò troppo tardi per essere impiegato nelle ultime fasi del conflitto in Etiopia.

Dall’esperienza acquisita nacque la configurazione G.12 TR GA, sviluppata su richiesta del Comando SAS: tre trimotori furono equipaggiati con 22 serbatoi (dodici nell’ala e dieci nella fusoliera) per una capacità di 10 090 litri e un raggio operativo di 6 000 km. I velivoli realizzati furono MM.60663 I-ALII, MM.60667 I-ALIO e MM.60668 I-ALIP.

Per i collegamenti transatlantici in attesa dei Piaggio P.108 C, LATI richiese alla Fiat una versione dotata di motori Alfa Romeo 126 RC.34 abbinati a eliche SIAI-Hydrovaria S.53. Il prototipo MM.60662 I-ALIH (poi registrato I-FOLG) volò per la prima volta il 1° febbraio 1942 e fu certificato il 16 aprile. Con 15 serbatoi per 6 740 litri di carburante, trasportava quattro membri d’equipaggio e nove passeggeri. Nel luglio 1942 furono consegnati altri due esemplari, MM.60665 I-ALIM (I-FAUN) e MM.60666 I-ALIN (I-FELI), impiegati inizialmente sulla rotta Roma–Siviglia–Lisbona e successivamente assegnati all’esercito.

La versione G.12 RT studiata per la rotta Roma–Tokyo utilizzava motori Alfa Romeo 128 RC.18 e montava 27 serbatoi per 11 410 litri di carburante; il carrello venne rinforzato con ammortizzatori Borrani, la deriva accorciata di 30 cm, la fusoliera allungata di 42 cm, e furono installati autopilota Sperry-Salmoiraghi e bussola P 63 N. Il primo volo di MM.61277 avvenne il 4 agosto 1942, con successive prove di decollo e consumo da Torino-Caselle. A settembre il Ministero dell’Aria chiese di estendere l’autonomia da 8 000 a 9 000 km, riducendo il carico utile a 250 kg; la modifica fu però rimandata al 9 ottobre. Con l’abbandono della rotta verso l’Estremo Oriente, il velivolo fu utilizzato come cisterna dal Nucleo Comunicazioni LATI e poi dal 148° Gruppo Trasporti tra Castelvetrano e Tripoli, prima di essere distrutto durante l’assedio di Pantelleria nel maggio 1943. Una versione “RT bis” con 13 055 litri di carburante e autonomia di 9 000 km fu completata nel giugno 1943 (MM.61278 e MM.60694) al costo complessivo di 15 850 000 lire per tre macchine.

L’ultima evoluzione per la Regia Aeronautica fu la G.12 GA bis, una variante semplificata dedicata esclusivamente al trasporto carburante con dieci serbatoi aliari e sette fusoliera per un totale di 8 130 litri (2 558 litri destinati al volo). Il prototipo MM.60678 incominciò i test in aprile 1943, ma non fu mai impiegato in Tunisia.

Dopo l’armistizio di settembre 1943 l’Aeronautica Cobelligerante possedeva due velivoli (MM.60691 e MM.60696) assegnati al 1° Gruppo Trasporti a Lecce dal 15 ottobre 1943 e poi al 2° Gruppo Trasporti – 3ª Sezione Tecnica dal 1° luglio 1944. Svolsero missioni di collegamento anche per gli Alleati. MM.60696 fu gravemente danneggiato a Biferno il 29 luglio e in seguito cannibalizzato a favore di MM.60691.

Al Nord la Luftwaffe requisì venti G.12 al momento dell’armistizio e ne prese in carico altri diciotto costruiti fino al 1944; il bombardamento alleato del 24 aprile 1944 distrusse otto velivoli a Torino, pur mantenendo una flotta operativa che variò tra 15 e 21 unità tra marzo e luglio 1944. Lufthansa recuperò inoltre due esemplari civili, registrati D-ASVJ e D-ASVK.

Il G.12 nel secondo dopoguerra

Al termine del conflitto, cinque esemplari di G.12 erano ancora in costruzione presso gli stabilimenti Fiat–Aeritalia. L’11 luglio 1945 la Commissione di Controllo Alleata autorizzò il completamento di questi velivoli entro settembre e la costruzione di altri sette esemplari entro febbraio 1946. Il primo ad entrare in servizio fu il MM.61278, seguito a novembre dai MM.60691, MM.60717 e MM.60718 presso la base di Roma–Centocelle. L’MM.60720 volò per la prima volta l’11 novembre 1945 e si aggiunse poco dopo ai suoi “colleghi” a Centocelle. Tutti erano ancora equipaggiati con i motori Fiat A.74, in attesa di motorizzazioni alternative.

Il prototipo della nuova versione civile, designata G.12 CA e dotata di motori Alfa Romeo 128 RC.18, fu l’MM.60895. Capacità passeggeri elevata a diciotto unità, finestre circolari e deriva mutuata dal G.12 RT ne caratterizzarono l’aspetto. Un secondo CA, l’MM.60896 costruito nel dicembre 1945, portò però a venti il numero massimo di passeggeri trasportabili.

Nel 1946 Fiat–Aeritalia consegnò quindici G.12 CA e G.12 TA (Trimotore Alfa), impiegati soprattutto sulle rotte civili. In primavera 1947 ALI riprese i collegamenti Milano–Roma con tre G.12, ceduti poi all’Aeronautica Militare nel 1948 all’arrivo dei più moderni G.212. Nello stesso periodo Alitalia accettò quattro G.12 CA.

Tra marzo e aprile 1947 la società Airone di Cagliari ricevette tre G.12 L, versione allungata inizialmente equipaggiata con Fiat A.74 e poi rimotorizzata con Pratt & Whitney R-1830 da 1 215 CV nel biennio 1947–48. Un quarto esemplare con propulsori statunitensi venne battezzato G.12 LP.

Il 3 gennaio 1947 Alitalia ordinò cinque G.12 LB dotati di motori Bristol Pegasus 48; il primo fece il suo volo inaugurale il 30 agosto 1947 e tutti furono ceduti all’Aeronautica Militare nel 1950. Gli ultimi quattro G.12 costruiti tra giugno 1948 e aprile 1949 (MM.60912–MM.60915) furono consegnati anch’essi all’Aeronautica Militare con la designazione G.12 LA (“Lungo Alfa”) e marchiati con la croce di Malta per rientrare nei limiti del trattato di pace, che fissava a 150 il numero massimo di velivoli da trasporto, scuola e collegamento.

Nel triennio 1949–1950 venne sviluppata una versione addestrativa detta “Aula Volante”, con cabina estesa per tredici allievi più istruttore. Due G.12 (MM.61278 e MM.60900) furono convertiti per questo ruolo, con volo inaugurale il 29 maggio 1950; a questi si aggiunse poi l’MM.60910, adattato per il trasporto del Capo di Stato Maggiore dell’Aeronautica.

In totale, tra il 1940 e il 1949, furono realizzati 104 esemplari di Fiat G.12 nelle varie versioni.

PRODUZONE

Fonti principali

• Vinerba, Max. Tutti gli aerei del Re, 2011

• Civoli, Massimo. SAS: I Servizi Aerei Speciali della Regia Aeronautica 1940–1943, Gribaudo, 2000

• Brotzu, Emilio & Cosolo, Gherardo. Trasporto, in Dimensione Cielo, n. 9, Edizioni Bizzarri, 1976

• di Giorgio, Giorgio. “Il Fiat G.12”, in Notiziario di Plastimodellismo CMPR, n. 1/04, 2004

• Apostolo, Giorgio. Nei cieli di guerra, Regia Aeronautica 1940–45, Giorgio Apostolo Editore, 1998

• Marchi, Italo. “Il Fiat G.12, 1° periodo: prima e durante la guerra”, in Fanatico dell’Aviazione, nn. 155–156, 1982

• Marchi, Italo. “Il Fiat G.12, 2° periodo: dopo l’armistizio”, in Fanatico dell’Aviazione, n. 157, 1982

• Pagina dedicata al Fiat G.12 sul sito del Museo dell’Aviazione di Szolnok